今年5月，本田汽车交出了一份不太好看的成绩单。
2025财年（2025年4月至2026年3月），本田净亏损4143亿日元，约合26.3亿美元。这是其自1957年上市以来首次出现年度亏损。社长三部敏宏在新闻发布会上直言，电动化转型过程中产生的资产减记和减值损失总计达1.58万亿日元，是亏损的主要原因。
在此之前，本田曾是日系车企中电动化转型姿态最积极的企业之一。2024年，其高调宣布在加拿大投资150亿加元建设电动车工厂及配套电池厂，规划年产能24万辆，原计划最早2028年投产。
同年，本田还发布“0系列”纯电车型，计划以此打开北美电动市场。但仅仅一年后，这些计划就被按下了暂停键。
电动化，暂缓了
本田的电动化减速，首先体现在北美市场。
今年早些时候，本田取消了原定于2026年在美国生产的三款电动车的计划，包括0系列SUV、0系列轿车以及讴歌RSX。据外媒报道，这将给本田带来158亿美元的损失。与此同时，本田与LG新能源在俄亥俄州合建的电动车电池厂，也将转产混动电池及储能电池。
加拿大项目同样被搁置。本田去年5月已将该项目推迟两年，如今决定无限期暂停，并与加拿大政府展开磋商。其表示，如果北美电动汽车政策走向不确定，不排除彻底取消的可能性。
图片来源：本田
受此影响，几款关键燃油车型的换代也被推迟。一份供应商备忘录显示，本田Odyssey、Accord、HR-V以及讴歌MDX和Integra的下一代产品将至少延后至2030年代初。
Odyssey自2018年大改款后仅经历两次小改款，下一次换代要等到2030年3月。Accord于2023年进入第11代，重新设计同样要等到2030年初。HR-V的生产周期将比原计划延长两年，下一代车型预计2032年初才会到来。
讴歌品牌的处境更为艰难。旗下车型MDX预计到2031年初才会迎来新一代，届时这款SUV将已接近十年未换代。Integra的生产将延长三年，讴歌最畅销的RDX则将暂时从产品线中消失数年。
本田并未完全放弃纯电动车，但重心已经明显偏移。其将专注于开发新一代混合动力车型，计划到2030年推出至少15款。部分基于现有车型平台升级，另一些则为全新开发。原本用于下一代纯电“0系列”的部分架构和零部件，也将转用于混合动力产品线。
在车企中，本田并非唯一调整电动化节奏的玩家。日产已取消美国密西西比州工厂的电动车生产计划，通用、福特、Stellantis等也暂停了部分电动车开发项目。
需求低迷和“缺钱”是主因
本田暂缓电动化，直接原因是钱亏得太多了。
2025财年，公司净亏损4143亿日元，而上年同期还盈利1.2万亿日元。三部敏宏承认，公司对纯电动车市场的判断过于乐观，大规模重组导致已投入电动化方向的1.45万亿日元被计提减值。为削减开支，本田决定延长面向北美市场的燃油车型的生产周期，并冻结了加拿大工厂的建设。
钱的问题背后，是市场需求的现实变化。
美国市场电动车需求明显疲软。去年第四季度，美国电动车销量同比大幅下跌36%。与此同时，混合动力车在新车总销量中的占比从11%飙升至19%。本田与通用合作开发的Prologue纯电车型，将于今年下半年停产，清完库存后即停止销售。
政策环境也在变化。美国《通胀削减法案》中的电动车购车税收优惠已于去年9月被取消，导致电动车价格直接上涨约20%。同年12月，美国还下调了车企的平均燃油经济性标准，车企无需大量生产电动车即可达标。美加贸易谈判停滞，进一步增加了不确定性。
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在中国市场，本田同样面临困境。由于难以与本土车企进行价格竞争，本田在华销量较2020年峰值下跌了60%。北美市场虽然凭借燃油车和混动车的稳健需求，贡献了本田总销量的40%以上，但这一区域的电动化政策走向和需求变化，已经让本田下定决心调整方向。
本田的调整思路是：尽快止血，为未来增长铺路。其将投入4.4万亿日元用于开发新的燃油和混动车型，1万亿日元投资于信息技术，仅剩0.8万亿日元用于电动车研发。三部敏宏表示，公司将借鉴中国车企的高效开发模式，力争到2030年将车型开发周期、成本和工作量减半，并提升生产效率20%。
本田预计在2026财年恢复盈利，实现约5000亿日元的利润。到2029财年末，公司目标创下1.4万亿日元的历史最高营业利润。但在纯电路线收缩、混动战线拉长、中国市场份额持续下滑的多重压力下，这个目标能否实现，仍是一个未知数。
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